在各國政府掀起救市行動的同時，貿(mào)易保護(hù)主義也正在亦步亦趨，但是，如何應(yīng)對這一困境，卻給中國自主汽車出了一個難題。
汽車評論員張志勇對《第一財經(jīng)日報》表示，對每一個志在開拓海外的汽車企業(yè)來說，貿(mào)易保護(hù)從來都是開拓過程中無法回避的配角，應(yīng)對貿(mào)易保護(hù)也是一個長期的過程，在這方面，日本政府和日本企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
我國汽車企業(yè)開拓海外市場首先遇到的就是技術(shù)壁壘。江鈴陸風(fēng)、華晨和奇瑞紛紛在開拓海外市場中遭遇到了“碰撞門”，引發(fā)了海內(nèi)外對自主品牌質(zhì)量的大討論。而在自主品牌最看重的俄羅斯市場，因?yàn)橹袊灾髌放破嚧嬖趦r格低、質(zhì)量不穩(wěn)定、缺乏售后等不良形象，一直沒有獲得“工業(yè)組裝”的資格，也就享受不到進(jìn)口零部件0%~3%的關(guān)稅優(yōu)惠。
實(shí)際上，以豐田為代表的日系汽車在進(jìn)入美國市場時遭遇到的“胯下之辱”遠(yuǎn)比中國自主品牌汽車遇到的困難要大得多。
1957年豐田汽車開始將皇冠出口到美國市場，皇冠的弊端暴露無遺：時速一過80公里就氣喘吁吁，在持續(xù)高溫下，發(fā)動機(jī)猛烈震動，功率急劇下降，成為美國人的笑柄。截至1959年年底，豐田只在美國賣出了287輛小轎車。1960年，豐田不得不決定暫停向美國出口轎車。用豐田汽車公關(guān)部副部長北川哲夫的話來描述，就是“我們的夢想，就像一個有洞的氣球，慢慢沒氣了”。
首戰(zhàn)不利的教訓(xùn)也讓豐田養(yǎng)成了謀定而后動的風(fēng)格，它用了5年時間積蓄技術(shù)力量。直到1965年，豐田開發(fā)出了適合美國人的轎車——可樂娜，這次豐田取得了，該車推出當(dāng)年就了3000多輛。至1975年豐田汽車已成為美國汽車市場的主流。
張志勇表示，當(dāng)自主品牌企業(yè)面對高聳的關(guān)稅壁壘時，加快海外設(shè)廠、當(dāng)?shù)厣a(chǎn)是繞開壁壘的唯一途徑。這樣的途徑豐田等企業(yè)已經(jīng)做出了選擇。這些不僅有助于避免貿(mào)易糾紛，還使企業(yè)通過在當(dāng)?shù)卣{(diào)配零部件降低成本并規(guī)避了匯率風(fēng)險，成為日本出口型企業(yè)主要的盈利手段。
此外，日本企業(yè)的海外拓展一向以謹(jǐn)慎著稱，事前必須對對象的情況和潛在糾紛進(jìn)行詳細(xì)論證。或許正是因?yàn)檫@個原因，日本擁有貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)、團(tuán)體聯(lián)合會和貿(mào)易協(xié)會等眾多研究機(jī)構(gòu)和行業(yè)組織，專門為政府和企業(yè)進(jìn)行咨詢。
另外，通關(guān)公司也是日本企業(yè)規(guī)避貿(mào)易糾紛的重要幫手。據(jù)了解，日本有數(shù)百家通關(guān)公司，它們除專門為外貿(mào)企業(yè)辦理報關(guān)手續(xù)和境內(nèi)外物流業(yè)務(wù)外，還幫助企業(yè)掌握出口對象國的變化等情況，把貿(mào)易糾紛隱患消滅在萌芽階段。
因此，在面對貿(mào)易保護(hù)主義的時候，企業(yè)不僅要熟悉自己國家的情況，還要了解貿(mào)易對象國的產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易政策和法律法規(guī)及風(fēng)俗習(xí)慣，這樣才能做到避免糾紛，趨利避害。
目前，以奇瑞為代表的自主品牌也正在將海外設(shè)廠作為走出國門的選擇，奇瑞分別在烏克蘭、俄羅斯、埃及、印尼、阿根廷及伊朗等國與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資建廠，但現(xiàn)在的海外工廠大部分都是CKD、SKD形式的組裝廠，自主品牌還需要擴(kuò)大技術(shù)輸出形式的本土化生產(chǎn)，真正和海外市場融為一體。