２００８年，乘用車仍處增長階段，景氣仍將持續(xù)。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，汽車普及的過程都超過２０年。我們預(yù)計(jì)，２００８年的增速在１５～２０％，這一增長速度可能持續(xù)到２０１０年左右，之后進(jìn)入低增長階段，年均增速在－１０％～１５％；伴隨這一過程的是產(chǎn)銷的基本平衡與汽車公司贏利能力的穩(wěn)定，但由于產(chǎn)能與需求的短期不協(xié)調(diào)，仍可能伴隨周期性波動(dòng)；自主品牌龍頭由于兼具低成本和持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新能力，處于有利的競爭地位，這決定了我們的公司選擇。
乘用車市場正受到油價(jià)、鋼材漲價(jià)、稅費(fèi)調(diào)整等負(fù)面因素制約，但這些因素?zé)o法阻止家庭轎車普及過程。
長期看推動(dòng)中重卡增長的因素仍將持續(xù)，但由于中卡保有量過大，數(shù)量的增長已近飽和，主要是重卡替代中卡，２００８年增速可能下滑到１０％；大中型客車的國內(nèi)需求將保持略高于ＧＤＰ的增長速度，其亮點(diǎn)是出口；由于排放標(biāo)準(zhǔn)的提升、客戶需求的提升以及成本的居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)已經(jīng)向發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件以及下游的營銷品牌環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，建議選擇一體化程度高的公司。
受益于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和融入“６＋３”供應(yīng)鏈體系，汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體看好。勞動(dòng)密集和材料密集產(chǎn)品競爭優(yōu)勢突出。低成本制造和持續(xù)研發(fā)是核心競爭力，而要發(fā)揮這一優(yōu)勢，民營機(jī)制是關(guān)鍵，這決定了我們的公司選擇。
乘用車仍處高增長階段，２００８年預(yù)計(jì)增長在１５～２０％
研究日本等國家家庭轎車普及過程。我們發(fā)現(xiàn)，該過程都存在一個(gè)由高速增長轉(zhuǎn)向低速增長的階段。自２０世紀(jì)６０年代起轎車開始進(jìn)入日本家庭，轎車業(yè)務(wù)年增速在２５％以上的高速增長階段大約持續(xù)了１０年左右，如果從１９６６年－－日本稱為家庭轎車普及元年算起，到１９７１年高速增長階段結(jié)束，大約持續(xù)了５年時(shí)間。此后轉(zhuǎn)入低速增長階段，年增速在－１０％～１０％間。
目前我國人均ＧＤＰ為２０００美元，千人轎車保有量僅１０．１５輛，家庭轎車普及仍遠(yuǎn)未完成，２０００年以來年增速均在２０～３５％以上。經(jīng)過接近１０年的高增長階段后，特別是受近兩年國際原油價(jià)格持續(xù)突破１００美元，以及寶鋼上調(diào)汽車用鋼材價(jià)格等諸多因素的影響，乘用車業(yè)務(wù)增長速度可能下滑，２００８年預(yù)計(jì)下降到１０～２０％以內(nèi)，但人均保有量仍將穩(wěn)步上升。
從更近統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，２００８年１月大型客車、重卡、ＳＵＶ、轎車等子行業(yè)延續(xù)了２００７年以來的快速增長勢頭，同比分別增長４７．３％、４１．０％、３２．５％、２０．９％。
需求擴(kuò)張潛力仍然巨大，但抑制因素增加
我國家庭轎車的消費(fèi)主體主要是家庭年收入５萬元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如長三角、珠三角、京津以及各大中城市。統(tǒng)計(jì)資料顯示，這些地區(qū)城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)約６０００萬戶，但其每百戶私人轎車保有量不足２０輛。
價(jià)格隨成本下降成常態(tài)、供求趨于平衡
乘用車價(jià)格隨成本下降而下降已屬常態(tài)，平均每年的下降幅度約６～８％。
由于自主品牌差異化競爭能力的逐步形成，單純的價(jià)格競爭日趨減少，這使價(jià)格出現(xiàn)非理性下跌的可能性甚小。
行業(yè)贏利能力受鋼材價(jià)格調(diào)整影響有限
伴隨價(jià)格的不斷下跌，汽車整車的贏利能力仍然保持了穩(wěn)定。顯示降價(jià)并未嚴(yán)重侵蝕行業(yè)的贏利能力。
鋼材占汽車產(chǎn)品成本的７０％，近期由于寶鋼大幅度上調(diào)了汽車板等鋼材價(jià)格，可能使汽車公司贏利能力有所下降。
繼國內(nèi)２０多家鋼廠上調(diào)出廠價(jià)后，寶鋼近期也公布其二季度熱軋板上調(diào)５００－８００元，普冷板上調(diào)８００元，熱鍍鋅板上調(diào)１０００元，中厚板上調(diào)８００元的調(diào)價(jià)計(jì)劃。國內(nèi)其他鋼廠漲價(jià)幅度也大多在１００元～５００元之間。
汽車用鋼主要薄板和優(yōu)質(zhì)鋼，其中熱軋中板主要用于商用載重汽車，冷軋薄板主要用于車身，轎車車身主要是鍍鋅板。一輛轎車的平均用鋼大概在８００～１５００公斤左右，占其自重的７０％。其中７０％是板材，另有傳動(dòng)系統(tǒng)的齒輪鋼等特種鋼材。商用車用鋼一般重卡、輕卡、大客的用鋼量分別為８、１．５、７噸左右。
一般整車公司除發(fā)動(dòng)機(jī)和車身外，其他零部件需外購，外購比例超過７０％，同時(shí)由于整車公司的議價(jià)能力強(qiáng)于零部件公司，可以將部分成本壓力轉(zhuǎn)移到零部件公司，因此我們預(yù)計(jì)這部分外購領(lǐng)部件的漲價(jià)幅度小于３％。如果發(fā)動(dòng)機(jī)所用鋼材漲價(jià)８％，而車身用板材漲價(jià)１５％，外購零部件不漲價(jià)，則轎車整車公司的毛利率將下降３～４個(gè)百分點(diǎn)。整車公司通過節(jié)約材料、擴(kuò)張規(guī)模等方法可以自行消??際影響在１～２個(gè)百分點(diǎn)，影響有限。
乘用車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律，決定了“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的生存法則。而自主品牌與合資企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)差異，決定了自主品牌的龍頭企業(yè)將逐步蠶食合資品牌的市場份額。從一個(gè)長期的角度看，自主品牌龍頭企業(yè)是不二選擇。
中重卡行業(yè)增速將回歸正常軌道
推動(dòng)中重卡行業(yè)增長的長期因素，主要是公路貨運(yùn)需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資。
目前我國每年的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持了１０％左右的增長，２００７～２００８年其增速有所加快，同比增長上升到１７％左右，對中重卡的銷量增長起到了強(qiáng)有力的支撐作用；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資年均增長在２０％以上，預(yù)計(jì)２００８年仍有望保持這一增長速度。
。玻埃埃纺曛乜ǖ母咚僭鲩L，一個(gè)短期因素是有更多的省份實(shí)行了計(jì)重收費(fèi)政策，計(jì)重收費(fèi)政策使重卡相對于中卡的優(yōu)勢顯露出來，促進(jìn)了重卡的消費(fèi)。另一方面，國家將于２００８年起實(shí)行國三排放標(biāo)準(zhǔn)，也促使一部分運(yùn)輸企業(yè)提前購買車輛。
出口仍將高速增長。目前的出口規(guī)模尚小，２００６年重卡出口約１．３萬輛，占業(yè)務(wù)總量的４％，但同比增長高達(dá)６０％。出口快速增長主要得益于國內(nèi)重卡的性能價(jià)格比，一般國內(nèi)重卡是國際同級別產(chǎn)品售價(jià)的１／３～１／４，性價(jià)比突出。出口的目標(biāo)市場主要是中亞、非洲、俄羅斯等國家和地區(qū)。預(yù)計(jì)今后３年出口的年均增長速度可能超過５０％。
。玻埃埃改炅硪恢档藐P(guān)注的短期因素是國三標(biāo)準(zhǔn)以及燃油稅的實(shí)施帶來的不確定性。
計(jì)劃于２００８年１月開始實(shí)行的國三標(biāo)準(zhǔn)，由于國內(nèi)重卡企業(yè)，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的準(zhǔn)備不充分，很可能延遲實(shí)行。但國三標(biāo)準(zhǔn)將促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)的提升，使市場向擁有技術(shù)核心優(yōu)勢的行業(yè)龍頭進(jìn)一步集中。
燃油稅的實(shí)行仍無法確定執(zhí)行哪種方案。實(shí)行燃油稅將使重卡相對于中卡的燃油經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢進(jìn)一步顯露出來，將促進(jìn)重卡的消費(fèi)。如同計(jì)重收費(fèi)政策促進(jìn)了重卡的業(yè)務(wù)，從而帶動(dòng)了整個(gè)中重卡行業(yè)的發(fā)展一樣，燃油稅的實(shí)施也可能帶來重卡消費(fèi)的快速增長，但不可忽視的是，如果燃油稅的稅率逐步提升，將使大多數(shù)車主的負(fù)擔(dān)成本大幅度上升，則很可能抑制重卡的消費(fèi)，從而導(dǎo)致行業(yè)的短期衰退。
經(jīng)過２００６年１８％的銷量增長，以及２００７年達(dá)４８．７％的高增長，２００８年，隨著短期刺激因素的消失，中重卡行業(yè)的景氣度可能短期下滑，需求增長將回歸到正常軌道。
面臨多重壓力，掌握關(guān)鍵價(jià)值增值環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)將是主要受益者。不管是排放標(biāo)準(zhǔn)的提升還是石油價(jià)格的上漲，對行業(yè)龍頭而言，都是絕佳的擴(kuò)張良機(jī)。
大中客行業(yè)穩(wěn)定增長
對大中型客車的需求主要來自公路客運(yùn)與城市公交。長期來看，公路客車的需求將保持年均約９～１０％的增長速度，略高于ＧＤＰ的增速。公交客車的需求則取決于其更新速度，未來幾年城市公交客車的需求總量可能保持年均３～４％的增長。
大中客車的出口仍將保持快速發(fā)展的態(tài)勢。目前國內(nèi)客車出口的主要國家是中東、南美、東南亞以及非洲的部分較發(fā)達(dá)國家。由于生產(chǎn)規(guī)模大、勞動(dòng)力成本低、配套體系完善，國產(chǎn)客車具備明顯的成本優(yōu)勢。即使與同為發(fā)展 家的巴西等國家相比，由于產(chǎn)銷規(guī)模大，售價(jià)也便宜近２０～３０％，價(jià)格優(yōu)勢明顯。
借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)。日本１９６１年開始客車出口，但到１９７１才突破１萬輛，距１９６６年的家庭轎車普及元年僅過去５年，其后日本走上大規(guī)模出口之路。到１９７７年，客車出口首次超過國內(nèi)需求，成為客車行業(yè)增長的主動(dòng)力。
的優(yōu)勢在于結(jié)合了成本優(yōu)勢和持續(xù)的研發(fā)能力。 的勞動(dòng)力成本是發(fā)達(dá)國家的１／２０，而研發(fā)成本也是其１／５。這使得材料密集、勞動(dòng)密集型零部件成為率先具備國際競爭力的產(chǎn)品。